Voici les horaires des trains circulant dans le Finistère en 1933 -Service été - et en 1930 - service hiver - En comparant les deux documents, vous découvrirez les nouvelles lignes apparues entre ces deux dates : La ligne Pont-l'Abbé vers St Guénolé et la ligne Pont-l'Abbé vers Audierne. Vous apprendrez aussi qu'il fallait 11 heures pour faire le trajet Quimper-Paris et 38 mn pour effectuer un Quimper - Pont l'Abbé.
Les locotracteurs sont de petits engins "bons à tout faire". Ils circulent généralement sur des voies ferrées étroites. Ils peuvent tirer de lourdes charges, circuler dans des passages très étroits, servir aussi bien aux civils pour transporter des légumes ou des déblais de chantier, qu'aux militaires pour transporter des armes et des munitions. Sur le chantier de Tréguennec, ces locotracteurs sont au nombre de quatre et sont chargés du transport des galets entre la dune et les concasseurs. Sur l'ero vili, les rails forment une voie de 0,60 m qui chemine sur une dizaine de kilomètres environ entre le site de La Torche à l'est, et le petit port de Penhors à l'ouest. Entre ces deux points, une déviation permet de remonter vers le quai de déchargement du chantier.
La première partie de l’embranchement de Tréguennec est appelée « faisceau de Pen-Enez ». La voie ferrée de Quimper à Pont l’Abbé se scinde en deux. Une partie quitte la plateforme environ 1 kilomètre avant l’arrivée en gare de Pont l’Abbé. Ici débute le faisceau de Pen-Enez. Ce dernier est constitué de six voies parallèles de « remisage et de formation » permettant de grouper les rames de wagons-tombereaux et de les assembler en vue de leur acheminement sur Quimper. Les voies du faisceau ont une longueur de 700 mètres, hors raccordement. La gare de Pen Enez est située sur le territoire de Tréméoc.
En août 1941 la Todt met en chantier le tronçon de voie ferrée reliant le chantier de Prat-ar-C’hastel à la gare de Pen-Enez en Tréméoc. La voie comprend deux parties : * La première, 9,5 kilomètres, est une construction neuve reposant sur ballast léger sable/galets. * La seconde, longue de 2,1 kilomètres, est construite sur l’ancienne plate-forme de la voie étroite Pont l’Abbé Pont-Croix élargie par la Todt. La première partie est entièrement neuve et créée par l'entrepreneur pour l'infrastructure de l'autorité allemande : Fa Dr. Ing. Rathjens, Tiefbauunternehmung. Cette première partie, nommée « zum Neubau einer normalspurigen Kietransportbahn von Pont l'Abbé zum Ozean » part du camp Todt et rejoint l'ancienne plateforme de la voie Pont l'Abbé-Audierne. Les rayons des courbes sont de 300 mètres sauf le dernier sur du canal d'évacuation de l'étang de St Vio, fixé à 500 mètres.
Avant d'appréhender l’ensemble des constructions réalisées par l’occupant sur le secteur bigouden, il est important de comprendre le fonctionnement des voies ferrées existantes à l’entrée de la guerre. En 1939, Pont l’Abbé est une gare importante : Une voie à écartement normal arrive de Quimper, et deux voies étroites desservent d’un côté Pont-Croix et de l’autre les ports bigoudens. Certes, la petite voie ferrée desservant Pont-Croix n’est plus en service depuis quelques années, mais les rails et les traverses sont encore sur place. La seconde voie étroite, desservant les ports bigoudens, est très active : le marché du poisson et de la pêche en général commence seulement à utiliser la route. Les conserveries, nombreuses dans le secteur abigouden, utilisent également ce moyen de transport. Un problème cependant : Cette voie étroite en provenance des ports ne permet pas d'acheminer directement les marchandises vers Quimper.
