L'embranchement de Tréguennec

En août 1941 la Todt met en chantier le tronçon de voie ferrée reliant le chantier de Prat-ar-C’hastel à la gare de Pen-Enez en Tréméoc. La voie comprend deux parties : * La première, 9,5 kilomètres, est une construction neuve reposant sur ballast léger sable/galets. * La seconde, longue de 2,1 kilomètres, est construite sur l’ancienne plate-forme de la voie étroite Pont l’Abbé Pont-Croix élargie par la Todt. La première partie est entièrement neuve et créée par l'entrepreneur pour l'infrastructure de l'autorité allemande : Fa Dr. Ing. Rathjens, Tiefbauunternehmung. Cette première partie, nommée « zum Neubau einer normalspurigen Kietransportbahn von Pont l'Abbé zum Ozean » part du camp Todt et rejoint l'ancienne plateforme de la voie Pont l'Abbé-Audierne. Les rayons des courbes sont de 300 mètres sauf le dernier sur du canal d'évacuation de l'étang de St Vio, fixé à 500 mètres.

Cette voie normale traverse les différentes routes en 6 points : Le n° 540 sur le VO n° 7 et n° 539 sur le VO n° 5 de Plonéour près de Méjou-Roz et Kervouyen, le n° 537 sur le CD n° 57 reliant Plonéour à St Jean Trolimon au-dessus de Kerneizant, le n° 538 sur le VO n° 12 entre Kerignon et Penarpont, le n° 536 sur la départementale n° 2 reliant Plonéour à Pont l'Abbé, près de Kervant et enfin le n° 535 sur le VO n° 14 près de Penisquin

Le trajet

Concrètement sur le terrain, il reste peu de traces. Je me suis appuyé sur deux documents afin de recréer ce trajet : une vue aérienne de 1952, sur laquelle l'embranchement bien que démonté depuis quelques années, est encore visible, et le cadastre de la commune de Trémeoc, car beaucoup de parcelles tirent leur origine de cette plateforme. depuis 2014, il est également possible d'utiliser le site GéoBretagne qui permet de mettre côte à côte les vues aériennes de 1952 et les vues actuelles. (voir également en fin d'article, les 3 vues téléchargeables.)

Si l'on reprend le cheminement au départ des trémies du camp TODT, le voie ferrée prend la direction du sud sud-est afin de contourner l'étang de St Vio. L'exutoire de cet étang servant de point de passage. Au sortir du pont, certaines parcelles du cadastre emprunte exactement la plateforme de la voie. Puis la voie frôle l'étang vers l'est, passe derrière « le Stang » à travers champs pour aller rejoindre « Méjou Roz ». Le chemin de remembrement qui arrive à « Méjou Roz » a réutilisé une partie de la plateforme. Le premier passage à niveau non gardé, le n° 540, se situait ici. Il reste même quelques rails contre le pignon d'un garage.

Entre « Méjou Roz » et « Kervouyen Bian », il ne reste aucune trace. Par contre, sur ce dernier lieu-dit, où se situait le passage à niveau n° 539, le remblai de la plateforme est bien visible de l'autre côté de la route. De plus, ce passage avait la particularité de former un angle très aigu avec les chaussées et a dû, à ce titre, être conforté plusieurs fois.

De « Kervouyen Bian et  » à « Pen Ar Pont » la voie ferrée emprunte les champs. Le terrain ne révèle plus aucune trace si ce n'est qu'une importante densité de petits galets par endroit. Le troisième passage à niveau qui traverse la route reliant Plonéour à St Jean près de « Kerneizant » a complètement disparu car la chaussée a été élargie et rehaussée. Jusqu'à « Pen Ar Pont », seule la vue aérienne donne des indications de l'endroit où se situait la plateforme. A partir de Pen Ar Pont,, le cadastre fait apparaître une parcelle qui, sur le terrain semble avoir été absorbée par ses voisines. Il s'agit bien de l'ancienne plateforme qui file vers le seul passage à niveau gardé situé sur la route Plonéour Pont l'Abbé. Au delà de cette chaussée, près de « Kervant », le chemin privé qui a remplacé la voie, révèle une composition sable galets. Le dernier passage à niveau, près de « Penisquin », reste très visible : Bien que ne comportant aucune traces, sa situation géographique paraît évidente.

Le faisceau de Pen Enez

Quelques centaines de mètres après ce dernier passage à niveau, une seconde section de 2,100 kilomètres, emprunte la plateforme de l'ancienne voie ferrée départementale d'intérêt local reliant Pont l'Abbé-Audierne. Cette dernière étant une voie étroite, les rayons des courbes varient de 150 à 200 mètres, ce qui obligera l'occupant à limiter la vitesse des convois à 20 km/h sur la section. La troisième et dernière partie de l'embranchement est nommée « le faisceau ». L'embranchement de Tréguennec quitte alors la plateforme de l'ancienne voie ferrée départementale, passe sur un pont aujourd'hui disparu au-dessus du ruisseau et rejoint le faisceau de Pen Enez.

Composée de 6 voies parallèles et raccordée à la ligne Pont l'Abbé-Quimper, ce faisceau « de remisage et de formation » permet de stocker les convois, de les grouper, de les assembler avant leur départ sur Quimper. Le faisceau mesure 700 mètres sans les raccordement. Il est installé non loin de la gare de Pont l'Abbé, sur le plateau de Pen Enez. Sur le cadastre de Tréméoc, l'entrée du faisceau est visible en pointillé.

Récupération de la voie Pont l'Abbé Pont - Croix

Le 6 décembre 41, la Direction des Chemin de fer allemand de Rennes explique que l' Organisation Todt à l'intention de transformer une partie de la ligne à voie étroite de Pont-l'Abbé à Plonéour en une ligne à voie normale et d'utiliser à titre de prêt les matériaux récupérés de la voie étroite. Ces matériaux, affirme l'UAB de Rennes, seraient rendus ultérieurement et les terrains utilisés pour la ligne à voie normal remis en ordre. Puis à nouveau le 6 mai 42, l'UAB réitère son courrier en insistant sur le fait que ce matériel ne peut être vendu sans l'autorisation de la Direction de la Circulation de l'Armée allemande à Paris (wehrmachtsverkehhrsdirektion) ni à l' Organisation Todt, ni à un tiers quelconque. Ce à quoi, il sera répondu que les rails et traverse de la ligne à voie étroite Pont-l'Abbé Pont-Croix ont été vendu, sur demande expresse et instante de l'Organisation Todt, par le département du Finistère à cette Organisation, par contrat des 24 novembre – 14 décembre 1941.

En fait, l'affaire commence en novembre 41, quand l'OT, poursuivant la réalisation de son projet d'extraction de sable sur la dune de la baie d'Audierne, demande, pour établir une voie de chantier sur cette dune, à acheter les rails et les traverses de la ligne départementale Pont-l'Abbé Pont-Croix. Cette ligne, outre qu'elle ne répond pas à des besoins économiques importants, n'est plus en exploitation depuis 1936 et est en si mauvais état d'entretien, qu'on ne peut songer à la remettre en service. Par ailleurs, un assez grand nombre de bonnes traverses ont déjà été prélevées pour la remise en état des lignes Pont-l'Abbé St Guénolé et Douarnenez Audierne. L'ingénieur en chef de l'époque prépare donc et expédie le 15 novembre 1941, contraint et forcé, un contrat en 4 exemplaires à M. Jonas, ingénieur diplômé de l' Organisation Todt OBL Mitte de Lorient. Les détails sont les suivants :

• Longueur de la ligne : 35 kms 100
• Longueur réservée : 6 kms
• Longueur déposée par l'OT : 29 kms 100
• Poids : 18 kgs x 2 x 29 kms 100 = 1 047 600 kgs soit environ 1100 tonnes
• Nombres de traverses : 1000 traverses x 22 kms = 22 000 traverses dont 7 500 sont utilisables environ
• Prix de vente : Rails 1 800 frs la tonne et 20 frs la traverse réutilisable, soit 2 135 000 frs ce qui fait environ 5 000 frs le kilomètre.

Le contrat stipule que le département du Finistère vent à l'OT les rails et traverses de la ligne de voie ferrée Pont-l'Abbé Pont-Croix, de la sortie de la gare de Pont-l'Abbé à l'entrée de la gare de Pont-Croix, sauf les 6 kilomètres de ladite voie ferrée compris entre le point kilométrique 7 (entrée, côté Pont-l'Abbé, de la gare de Plonéour) et le point kilométrique 13 (un kilomètre après la gare de Tréogat). L'organisation Todt OBL Mitte prendra les rails et les traverses dans l'état où elles se trouvent, à charge pour elle d'en assurer l'enlèvement et le transport à ses frais.

Les mareyeurs s'en mêlent

En décembre 1941, le Président du Groupement des Mareyeurs de Guilvinec suggère l'idée suivante : Puisque l'autorité occupante a l'intention de construire une ligne de chemin de fer à voie normale pour exploiter le cordon dunaire de la baie d'Audierne, il suffit de demander à l'OT de substituer au tracé initialement prévu, un autre qui lui,emprunterai la plateforme de la voie étroite Pont l'Abbé - St Guénolé. Le 28 décembre, le Directeur de l'Equipement des Communications à Paris, malgré le peu d'espoir qu'il a d'obtenir satisfaction, prend contact avec l'OT qui lui fait connaître que la SNCF lui refuse le supplément de matériel de voies nécessaire, soit 12 km de plus, pour réaliser la modification du tracé proposée.

L'idée derrière tout cela est très simple : Passer d'une voie étroite à une voie normale entre Pont l'Abbé et St Guénolé afin de pouvoir expédier les marchandises directement à Paris. Déjà en 1922 et en 1933 les études lancées par le Conseil Général avaient rejeté le projet car l'importance des dépenses occasionnées par cette transformation était disproportionnée par rapport à l'augmentation du trafic à en attendre. En 39, la ligne étant déficitaire, la SNCF entend purement et simplement la supprimer, alors qu'en octobre 1945, c'est exactement l'inverse : Le débit de la ligne est devenu beaucoup trop faible et le transbordement de la marée à Pont l'Abbé présente beaucoup d'inconvénients.

Il faudra attendre le 21 mai 1947 pour voir passer le premier train d'essai après la mise à voie normale de cette embranchement.

Mars 1942 visite technique

C'est en mars 1942, qu'à lieu la première visite technique de M. ALBRECHT, inspecteur voie à Lorient, représentant AUB de Rennes. Il s'agit de préparer la venue, le mois suivant, de M. BOCK, directeur de l'UAB de Rennes. Ce dernier, par lettre du début de mois demande à la SNCF de se charger de la réception et de la mise en exploitation de l'embranchement. Les questions techniques suivantes sont abordées :

En raison du tracé comportant des courbes de 150 m de rayon et des déclivités de 20 à 25 mm/m, la question de la vitesse de circulation et de la composition des rames est réservée jusqu'à nouvel examen sur plan avec trains d'essais. Le trafic journalier à envisager est de l'ordre de 8 trains de 250 à 300 tonnes de charge utile chacun. Vu l'état d'avancement des travaux, il semble que ceux-ci sont susceptibles d'être achevés dans un délai de 3 semaines. La mise en exploitation sera subordonnée à réception préalable par la SNCF, contradictoirement avec l'UAB de Rennes et les services allemands de la construction Le passages à niveau de la VO n° 5 pose problème : Il passe en plein faisceau. Il faut le absolument le dévier. Celui de la VO n° 14 près de Penisquin à une visibilité supérieure à 20 secondes. Sur la départementale n° 2 la visibilité est insuffisante, il faudrait qu'il soit gardiennés, tout comme celui de la départementale n° 57.

Les croquis relatifs à cette visite sont essentiellement techniques. Ils font apparaître l'ensemble de l'embranchement avec les rayons des courbes et les passages à niveau. Le faisceau de Pen Enez y est représenté ainsi que son raccordement à la voie vers Quimper. Néanmoins, rien n'est précisé quant à la présence ou non des rails sur la ligne à voie étroite Pont l'Abbé-Audierne. Les annotations du croquis, en allemand, précisent pour cette portion : « Sihinaspurbahn wird beseitigt und aüt normale spur ausgebaut siëhe Anlage 3 », ce qui donne approximativement : « le tracé de voie étroite est éliminée et le tracé de voie normale est développée. Voir annexe 3 » . Toutefois, il apparaît sur le plan SNCF - région Ouest - Gare de Pont l'Abbé, que la voie étroite en provenance d'Audierne ne soit plus en place à la date de Juin 1942. En effet, ce plan utilise un fond plus ancien et les VFIL enlevées y sont rayées. Il comporte l'ensemble les voies étroites en service. La voie vers Audierne est rayée, contrairement à celle de St Guénolé, toujours présente sur le plan de juillet 1946.

Avril 1942 visite d'Inspection

La visite de M. BOCK, directeur de l'UAB de Rennes, a lieu en avril 42. Cette visite a pour but de réceptionner si possible, la partie embranchement située sur l'ancienne plateforme de l'ex-ligne à voie étroite et de faire des trains d'essais. A cet effet, les arrondissements Exploitation et Tractions de la SNCF doivent mettre du matériel à disposition : Il « conviendrait » de disposer d'une ou deux machines susceptibles de fréquenter cet embranchement ainsi que 20 à 25 wagons chargés et autant de vides. Enfin il conviendrait également de disposer d'un fourgon ou d'une voiture voyageurs pour 'assistance qui sera assez nombreuses (20 à 25 personnes). Le jour de la visite sur place, il y a 17 personnes :

• MM BOCK (Reichsbahnrat) directeur de l'UAB de Rennes, assisté de M.M. GALKE et ALBRECHT (R.I.)
• PROTZEN (Reichsbahnrat ) directeur de l'UAM de Rennes
• STECHER, représentant l'organisation TODT
• Dr RATHJENS, entrepreneur pour l'infrastructure, assisté de M.BARTRAM (Baufürher)
  FABER (Baufürher), représentant de l'entreprise BAUM-ü-BEUTGEN, pour la superstructure.
• Deux ingénieurs des Ponts et Chaussées
• Sept représentants de la SNCF

Il ne s'agit pas tant pour les représentants de l'Etat français de discuter sur le fond mais d'obtenir le maximum sur la forme : Garantie de bonne exécution des travaux, sécurité des populations, pérennité des ouvrages routiers etc... La discussion officielle est donc très technique, l'occupant veux aller le plus vite possible dans la construction puis l'exploitation de l'embranchement tout en s'arrangeant des contraintes techniques, quitte à les contourner si nécessaire. Les ingénieurs des Ponts et Chaussées commencent par faire insérer toute une série de « conditions techniques d'établissement » au sujet des passages à niveau comme par exemple le fait que « A tous les passages à niveau de voies de toutes catégories, les rails seront à ornières ou accompagnées de contre-rails ». Ce à quoi l'occupant réplique que pour les passages à niveau peu fréquentés, les contre-rails peuvent être remplacés par des longrines tirefonnées. Suit toute une série d'aller-retour :

• Les passages à niveau sur les départementales n° 2 et 57 sont munies de barrières et gardiennés. D'accord sauf pour le CD n°57 : On peut améliorer les conditions de visibilité. Le représentant de l'entreprise Rathjens prend note des travaux d'assertage et de terrassements à exécuter. Les barrières seraient établies par la SNCF qui en assurerait le gardiennage. Elles seront constituées soit par des barrières de réemploi soit par de simple lisses en bois. 
• 30 km/h sur l'embranchement sauf sur le tronçon utilisant la plateforme de l'ancienne voie étroite, qui comporte des rayon de 150 m, limité à 20 km/h. D'accord
• Le VO n° 5 de Tréméoc, dont le tracé actuel coupe le faisceau, sera dévié. D'accord
• Par contre, les représentants de l'autorité occupante font connaître qu'ils ne peuvent accepter que les trains marquent l'arrêt au passages à niveau non gardés. Ils font également savoir que les conditions d'exécution et l'intensité du trafic envisagé ne permettront pas de fixer les heures de passage des convois en dehors de celles ou la circulation routière est la plus active.

Un train toutes les 4 heures jour et nuit

Le trafic envisagé est de 6 rames de 750 tonnes par jour (500 t utiles et 250 t de matériel) avec service de 3 x 8, soit une rame par 4 heures, remorqué par des machines 230.800. La disposition des machines est de 2 machines sur l'embranchement et de 3 sur la ligne Quimper pont l'Abbé ce qui implique 12 équipes traction :

• 3 en carrière
• 6 pour les navettes entre Quimper et la carrière
• 3 pour le passage entre Quimper et Pont l'Abbé.

Les équipes traction seront indispensablement logées à Pont l'Abbé. Réquisition sera faite des locaux nécessaires. M.BOCK insiste pour l'installation des signaux indispensables pour situer aux mécaniciens les positions des aiguilles extrêmes du faisceau. A remarquer que les équipes traction ne seront pas stables, mais au contraire souvent changées et connaîtront ainsi assez mal les lieux.

L'alimentation en eau est indispensable pour la mise en service. La consommation envisagée est de l'ordre de 150 m3 par jour. Le pompage se fera dans le ruisseau voisin où seront installées les pompes d'un débit de 50 m3 heure au moins. Avec refoulement direct dans les tenders à défaut de réservoir.

Il a été effectué deux trains d'essais entre l'origine et le VC2. Le premier avec une machine 230.800, une voiture voyageur, un fourgon, une machine 230.800. Rien de particulier à signaler. Le second train d'essai est effectué avec une machine 230.800, 31 wagons vides et plein d'un tonnage de 300 tonnes . Avec ainsi 40 t de surcharge sur le profil à 20mm/m, il a été impossible de remorquer au delà du VO 14 près de Penisquin.

En conclusion, il y a obligation d'employer des machines 230.800 pour remorquer les rames de 750 t envisagées en double attelage et poussage sur Quimper Pont l'Abbé. De prochains trains d'essai seront effectués fin avril environ pour le reste de l'embranchement. En ce qui concerne la vitesse des convois, elle sera limitée à 30 km/heure, sauf sur le tronçon utilisant la plateforme de l'ancienne voie étroite où elle sera de 20 km/heure, en raison des rayons de 150 mètres de certaines courbes.

Les travaux du faisceau

Les travaux à Pen Enez se poursuivent. Deux voies seulement terminées. Il est indispensable que le faisceau soit complètement terminé avant la mise en service. M. BLOCK insiste vivement sur ce point. Pour les travaux des voies, l'organisation TODT met 20 hommes dès le 7 (nous sommes le premier avril) à la disposition d'un agent de la SNCF. L'OT se met aussi en rapport avec l'entreprise DUMEZ pour procéder à l'entaillage de toutes les courbes inférieures ou égales à 300 et exécuter les surécartements nécessaires (1m46).

Effectivement, en pratique ferroviaire moderne, pour garantir un guidage non forcé, on peut accroître l’écartement en procédant à un surécartement dans les courbes de petit rayon. Sur le réseau des chemins de fer à voie normale on observe théoriquement des valeurs de 6 à 20 mm pour des rayons allant de 275 à 129 mètres et moins.

Mai 1942 nouvelle visite et dernières mises au point

En mai 1942, nouvelle visite de chantier. Les acteurs sont au nombre de 11 :

• MM BOCK (Reichsbahnrat) directeur de l'UAB de Rennes, assisté de MM. ALBRECHT, SCHMIDT et STRONG, inspecteurs.
• FABER, représentant l'OT
• BERTRAM représentant l'entreprise RATHJENS 
• 5 représentants de la SNCF

La mise en service de la ligne est fixée au 1 juin (nous sommes le 21 mai) avec 2 trains par jour pour commencer. Jusqu'à nouvel avis, le premier train sera chargé en carrière de 8 à 13 heures et le second de 14 à 19 heures. M.BOCK précise que cette mise en service ne sera possible que si les 3 premières voies du faisceau de Quimper sont terminés complètement.

L'alimentation en eau du faisceau de remisage n'est pas encore faite. M.BOCK précise que cette installation est indispensable, et qu'à titre exceptionnel, on va essayer d'assurer le service des 2 trains jour à partir du 1er juin en prenant l'eau à la gare de Pont l'Abbé. A la carrière de Tréguennec également, le pompage de l'eau du ruisseau n'est plus assurer par suite d'avarie de moteur.

Il a été procédé à un train d'essai entre la carrière et le faisceau de garage : 27 wagons soit 751 tonnes on été remorqué en double traction par deux machines 230.800, sans difficulté en 30 minutes environ, en respectant les vitesse prescrites, soit 30 km/h sur la nouvelle plateforme et 20 km/h sur l'ancienne. Le temps alloué aux mécaniciens pour le parcours sera donc de 35 minutes. Rien à signaler en ce qui concerne a tenue de la voie jugée satisfaisante sauf le remblai trop étroit à renforcer peu avant d'arriver à la carrière.

Afin d'assurer l'entretien des voies et des appareils, L'OT maintien 20 hommes dont dispose la SNCF appartenant à l'entreprise BAUM-ü-BEUTGEN. Au départ de l'entreprise, ces même hommes, pris en compte par l'entreprise RATHJENS, resteront à disposition de la SNCF.

L'entaillage des courbes inférieures ou égales à 300 mètres se poursuit. Il reste les 4 dernières vers Tréguennec à traiter. Ce sera terminé la semaine prochaine. Les parties de voies armées avec selles et crampons sont maintenues ainsi en complétant le cramponnage pour avoir partout 4 crampons par selle.

Explications

Ces deux phrases du rapport ont leur importance sur le système de rails utilisé. Au siècle dernier, le terme “sabotage” était employé pour la pose du rail double champignon sur coussinet et le terme “entaillage” pour la pose du rail Vignole sur patin. Il est donc sûr que les rails utilisées pour l'embranchement de Tréguennec étaient des rails Vignole. 
La position des entailles assure l’écartement des rails à 1,465 m. l’écartement est repéré au moyen d’un clou, les traverses de raccord permettant la jonction entre deux écartements ne sont percées que d’un seul côté, l’autre l’étant au moment de la pose.

Les crampons sont des clous qui se placent en dehors du rail sur la traverse, et dont la tête formant crochet, presse sur le patin. Les crampons prenant rapidement du jeu dans leurs trous sur la traverse, on les a remplacés par des tirefonds. Sur les voies en courbe les crampons ou les tirefonds sont associés a des plaques de métal appelées selles, qui jouent le même rôle de solidarisation que le patin du coussinet. Les selles ont encore l'avantage de répartir la pression sur la traverse et de la protéger contre une usure trop rapide. Les selles ont 2, 3 ou 4 trous, selon le degré de solidité qu'on veut donner à l'assiette de la voie.

D'autre part, la phrase : « parties de voies armées [...] sont maintenues ainsi ... » pose plusieurs questions : S'agit-il de voies armées déjà présentes sur les lieux, ce qui voudrait dire que la plateforme de l'ex-CFIL était toujours équipée de rails et qu'elles auraient été « maintenue ainsi » en renforçant le cramponnage ou, seconde hypothèse, que ces « parties de voies armées » sont composées de rails de récupération formant une sorte de lot complet, et intégrés tels quels à l'embranchement. Lorsqu'en avril 1949, la SNCF revendique le matériel ferroviaire, elle précisera exactement les types et les dimensions qui ont été utilisés sur l'embranchement : Type 70 H Wendel TS, 2088 mètres de voie standard 55 kgs et 77 mètres de voie EV 45 kgs 520.

La suite du rapport précise que l'entreprise BAUM-ü-BEUTGEN fournira les poteaux kilométriques et bihectométriques à installer par la SNCF. Cette même entreprise termine actuellement la mise en hauteur et le dressage en plan et profil, des courbes de part et d'autre du pont près du faisceau de garage.

Tréguennec fournira un train de 10 wagons soit environ 60 m3/jour à partir du mardi 26 courant afin d'alimenter la construction à Quimper, du quai haut de la gare. Les wagons vides seront amenés par la machine de manoeuvre au plus tard au début de l'après-midi pour être chargés le soir entre 20 et 21 heures. La même machine de manoeuvre le emmènera le lendemain en rentrant à Quimper. A partir du premier juin, ces 10 wagons seront simplement coupés à Quimper de l'un ou des deux trains journaliers réguliers.

A compter du 26 et jusqu'à nouvel avis, cette machine de manoeuvre doit assurer un service permanent à la carrière de 6h à 22h. Du 26 au 1 juin, cette machine de manoeuvre devra impérativement venir à Pont l'Abbé avec le premier train de marchandise du matin : 6783 départ à 6h 36 de Quimper

Rien n'est encore fait en ce qui concerne les dégagement de visibilité des passages à niveau. L'entreprise Rathjens mettra dix hommes à a disposition de la SNCF pour ces travaux à partir du 26

juin 1942, mise en service de l'embranchement. L'exploitation peut commencer.

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Vue aérienne 1950 environ - Format PNG - 5 Mo 
Vue aérienne récente de l'IGN - Format PNG - 8 Mo 
Vue cartographique 1/15000 - Format PNG - 6 Mo