Avant d'appréhender l’ensemble des constructions réalisées par l’occupant sur le secteur bigouden, il est important de comprendre le fonctionnement des voies ferrées existantes à l’entrée de la guerre. En 1939, Pont l’Abbé est une gare importante : Une voie à écartement normal arrive de Quimper, et deux voies étroites desservent d’un côté Pont-Croix et de l’autre les ports bigoudens. Certes, la petite voie ferrée desservant Pont-Croix n’est plus en service depuis quelques années, mais les rails et les traverses sont encore sur place. La seconde voie étroite, desservant les ports bigoudens, est très active : le marché du poisson et de la pêche en général commence seulement à utiliser la route. Les conserveries, nombreuses dans le secteur abigouden, utilisent également ce moyen de transport. Un problème cependant : Cette voie étroite en provenance des ports ne permet pas d'acheminer directement les marchandises vers Quimper.
Il faut alors décharger en gare de Pont l’Abbé, puis recharger dans les wagons pour Quimper, sur la ligne à voie normale. Cette manière de faire en pose quelques problèmes sanitaires aux mareyeurs. C’est principalement pour cette raison que la voie étroite en provenance des ports bigoudens sera élargie et mise à voie normale quelques années après la guerre. Pour exploiter le cordon de galets de Tréguennec, l'organisation TODT va utiliser les différents voies déjà construites :
- La voie étroite Pont-l’Abbé Pont-Croix, qui va quasiment dans la bonne direction, va être réutilisée sur 2,5 km. Sa plate-forme sera élargie afin de pouvoir y déposer le premier tronçon à voie normale en direction de Tréguennec.
- Le second tronçon viendra se greffer directement ce premier. D’une longueur de 9,5 km, sera raccordé à cette plate-forme élargie et arrivera sur le chantier de concassage.
- Afin faire la liaison entre les deux tronçons qui composent l'embranchement de Tréguennec et la ligne à voie normale vers Quimper, l’organisation TODT va créer de toutes pièces une gare de triage à quelques centaines de mètres de la gare de Pont l’Abbé, au lieu-dit Pen Enez sur la commune de Tréméoc. Il s'agit du faisceau de Pen Enez.
- Pour terminer, l’occupant va récupérer une bonne partie des rails et des traverses de l’ancienne voie étroite en direction de Pont Croix, afin de les réutiliser sur les dunes de galets. Ce sont ces rails qui assureront le cheminement des wagonnets chargés de galets entre la mer et le mur casemate.
Ce n'est pas sans raison qu’à la vue de ce projet certains ingénieurs de l’époque commencent à se poser des questions quant au devenir de la dune de galets de la Baie d’Audierne.
Exploitation
Le plan ci dessous, au format pdf, présente le projet allemand de l'embranchement de Tréguennec, tel que l'occupant le présente à l'administration française en 1941. A partir des wagons provenant du chantier, le faisceau de Pen Enez se charge de l'assemblage des convois à destination de Quimper. Ces convois comprennent 2 machines 141-TB et 27 wagons représentant une charge utile (CU) de 500 tonnes. Le trajet vers Quimper dure 45 minutes, avec un arrêt obligatoire en gare de Tréméoc/Combrit, où une courte déviation de voie à été mise en place. Cette arrêt permet d'attendre le passage des trains sur les lignes Quimper - Pont-L'Abbé et Quimper - Douarnenez, tronçon emprunté à l'entrée de Quimper.
L'OT compte sur un convoi toutes les quatre heures, soit six convois par jour en faisant tourner le chantier jour et nuit. La réalité du terrain ne permettra pas une exploitation si intensive, mais le chantier permettra d'expédier tout de même quatre convois quotidien, soit 2000 tonnes de galets en direction des constructions du mur de l'Atlantique, à partir de juin 42. L'exploitation durera deux ans et deux mois, soit environ cent semaines de six jours. La masse des galets expédiés par voie ferrée se monte approximativement à un million deux cent mille tonnes.
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