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Le site du concasseur

show01Cette partie du site traite du lieu d'implantation géographique du concasseur, de son historique, des défenses de plage et de celles propres au camp, etc.

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Documentation

show96Les archives et tout les fichiers téléchargeables, les plans et les profils, courriers et croquis d'époque ainsi que les articles de presse parus sur le sujet.

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Histoires locales

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Extraits de livres ou de documents. Vidéos et articles de presse. Cette section du site regroupe les interviews et les témoins de cette époque.

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Les voies ferrées

show44Cette section du site traite de l'historique des lignes TODT et des deux voies ferrées du secteur : l'embranchement de Tréguennec et le faisceau de Tréméoc,

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L'après-guerre

Quimper est libéré en août 44, Brest en septembre de la même année. Le camp de Tréguennec est abandonné par les Allemands le 4 août1. Les installations sont saccagés tant par l'ennemi que par les vols importants au moment de la libération. Le camp est récupéré par le gouvernement de l'époque. Le stock de galets laissé sur place est considérable et l'état des installations est jugé suffisant pour permettre à peu de frais de le remettre en marche afin de satisfaire aux besoins considérable de la reconstruction. A Brest notamment, la remise en état des ouvrages portuaires, complètement démolis par l'ennemi, présente un caractère d'urgence pour les besoins vitaux du pays.

L'inventaire du camp

A lla libération, l'inventaire du camp est établi comme suit :

Un bâtiment de concassage de 20m x 13m, à deux étages, en béton et en briques. Il comporte :

  • quatre silos de chargement (toujours visible)
  • Un portique de pont roulant
  • Un concasseur vertical à cylindre giratoire
  • trois concasseurs horizontaux à mâchoires
  • divers moteurs.

Un silo à trois compartiments, 10m x 5,40m, 5 trémies en béton armé (toujours visible) avec :

  • Un élévateur à matériaux
  • Un trieur
  • Un moteur électrique.
  • Un massif de béton armé pour le chargement, avec 5 silos cribleurs (le fameux « mur » toujours visible)
  • Une trémie isolée en bois (disparue)
  • Un poste d'observation sur écoperches de 16 m de haut.
  • divers baraques et hangars en briques bois ou tôle, qui servaient à abriter treuils, transformateurs, outillages divers etc.

Du gros matériel d'exploitation :

  • Un bulldozer CATERPILLAR D7, pour remonter les galets vers la pelle
  • Deux pelles WESERHUTTE, n°1629 et 1344 pour charger les wagonnets
  • Une loco DECAUVILLE
  • 35 wagonnets de 0,75 m3 en bon état
  • 11 wagonnets de 1 m3 en bon état
  • 95 wagonnets de 0,75 m3 défectueux
  • Deux tracteurs BILLARD & Cie type T 75D
  • Un Tracteur HENSCHEL-KASSEL type 222
  • Une série de claies métalliques destinées au crible des galets.
  • Un stock de rails de 18 kg/ml évalué à 540 tonnes
  • Une voie de chemin de fer de 11,930 km, nommée « embranchement de Tréguennec », reliant l'usine à une gare de triage, située sur le plateau de Pen- Enez près de Pont l'Abbé.

Un compte-rendu manuscrit

Daté du 22 septembre 1944, donc un mois après le départ des Allemands et 6 mois avant l'inventaire officiel, un inventaire fournit un autre regard sur le camp. Voici mot à mot sa transcription :

« Le chantier d'extraction de Tréguennec situé en bordure du VO 3 de Tréguennec au lieu-dit Prat-Ar-Hastel est à l'abandon depuis le début août. J'y ai reconnu, le 21-9-44, les matériels suivants :

  • 200 wagonnets de voie 0,60 de 1m3 500 et 1m3
  • 12 baraques en bois de 20 à 200 m2 pouvant servir aux réfugiés
  • 5 baraques de chantier démontées en partie
  • 3 moteurs électriques actionnant un concasseur
  • 16 mâchoires de concasseur
  • 1 t 500 de fer de 20 à 40 m/m
  • 1 radiateur ... 4 roues d'autos à bandages
  • 1 loco de chantier à vapeur ayant appartenu à la sté Theg
  • 3 loco à gaz oil
  • 2 pelles à moteur, un refouleur, un Caterpillar et d'autre ... matériels.

Je ne cite que de mémoire les 29 kms de voie de 0,60 provenant de la voie métrique Pont l'Abbé Pt Croix. »

Exploiter le stock laissé par les Allemands

A la Libération, il était très difficile voire impossible de se procurer des matériaux concassés dans les carrières du département, ces dernières ne pouvant déjà subvenir aux besoins des chantiers rails et routes. En raison de la présence du stock laissé par les Allemands sur le site de Tréguennec, une économie considérable pour l'Etat peut être réalisée, étant entendu que la remise en état de cette installation ne devait servir que jusqu'à l'épuisement du stock de galets extrait par l'occupant.

Décembre 44, l'entreprise Theg se manifeste. La Westdeutsche-Steinindustrie qui a dû exploiter certaines carrières dans la région avait à sa disposition une locomotive de chantier appartenant à l’entreprise. Il s'agit d'une loco de marque Decauville d'un poids de 6t 500, pour voie de 0,60m, n°2006.

En janvier 45, quatre entreprises sont susceptibles de pouvoir remettre le chantier en activité

  • Marc, de Brest
  • Delhommeau, de Candé dans le Maine-et-Loire, installé sur Quimper
  • Goarnisson, de St Thégonnec
  • La Société française du Vialit, de Paris

Delhommeau et Marc sont évincées. Parallèlement, un inventaire du chantier est dressé par le Receveur des Domaines de Pont l'Abbé.

Février 45, par décret, l’une des deux pelles diesel et 50 wagonnets sont attribués à l'entreprise SIESP par la section des produits finis de l'OCRPI. L'enlèvement de ce matériel sera évité de justesse et il restera finalement à Tréguennec. Parallèlement, la Direction des constructions et Armes Navales recherche le matériel Caterpillar laissé par les Allemands. Après enquête, il s'avère que les unités de la Résistance de Pont l'Abbé et de Plonéour ayant pris possession des camps de Pen-Enez et Tréguennec au départ des Allemands, ont récupéré et même vendu une partie du matériel de ces camps. A Tréguennec, il reste un bulldozer D7, celui de Pen-Enez Il disparaît, par voie ferrée, en septembre 44 et ne sera jamais retrouvé.

Mars 45, le chef d'arrondissement Voies et Bâtiments de la SNCF à Rennes s'intéresse beaucoup aux rails de Tréguennec. Les besoins pour la reconstruction sont immenses et 1500 mètres de voies seraient éventuellement une bonne affaire. Celle-ci ne se fera pas car les 10 000 m3 de sable et de gravillons approvisionnés par les Allemands le long de cette voie sont encore à évacuer. Selon un schéma de l'époque, il existe trois voies de chemin de fer à l'entrée du camp : La voie principale longe le concasseur et file ensuite le long des tas de galets à concasser. Une seconde voie permet l'évitement sur la voie principale. La troisième, celle qui intéresse la SNCF, est parallèle à la voie principale, longe le tas de sable et de gravillons de 10 000 m3, puis passe sous les trémies et silos. 60 mètres séparent la voie principale et le tas approvisionné par l'occupant.

L'Allemagne signe l'acte de capitulation sans condition le 7 mai 1945.

Juillet 45, C'est le grand nettoyage officiellement orchestré par le Ministère de la reconstruction. Sur le secteur, outre les différents ouvrages en dur, ce sont les obstacles laissés sur les plages qui posent problème. Les portes anti-chars ou système Cointet se comptent par centaines et pèsent presque une tonne pièce. Elles sont enfoncées dans les sables. Les services des Ponts et Chaussées sont chargés de recenser ces obstacles : tétraèdres en béton, pieux, barbelés etc. Ainsi par exemple, la gare de Pen-Enez se retrouve avec un stock de 78 portes blindés.

La Reconstruction

Paris, août 45 M. le Ministre du Ravitaillement, Service de la collecte du poisson, est intervenu personnellement et énergiquement en faveur de la mise à voie normale de la ligne Pont l'Abbé – St Guénolé. Il convient de souligner qu'il a de sérieux arguments : La production des ports de Saint-Guénolé et du Guilvinec représente près de la moitié des tonnages débarqués en Bretagne et il y a toutes les raisons de croire qu'elle augmentera encore dans l'avenir pour autant que l'on mette à la disposition des utilisateurs, un moyen de transport pratique et sûr. En juillet de cette année, 1 144 tonnes de poisson ont été expédiés vers Paris depuis la gare de Pont l'Abbé.

En octobre 45, le projet de marché avec la Société française du Vialit est soumis au ministère de la reconstruction. Dans le même temps Brest commence à manquer de matériaux. A Tréguennec, les travaux de remise en état du matériel, endommagé par les Allemands lors de leur départ, nécessite l'utilisation d'une quantité assez importante de métaux ferreux, demandant à être couvert par des bons-matière. De plus, il faut récupérer du matériel provenant du camp TODT, entreposé par les FFI à l'école libre de Plonéour-Lanvern et transporté fin novembre 44 au parc d'artillerie de Lanniron à Quimper. (treuils, tapis, moteurs électriques, courroies)

 

En février 46, le métré des deux tas de galets récupéré sur le cordon dunaire durant l'occupation et laissé sur le site du camp de Tréguennec s'établit comme suit :

  • galets de 0,03 à 0,10 : 90 700 m3

  • galets de 0,01 à 0,06 : 3 000m3

En raison de l'imminence de la reprise du trafic sur la voie de travaux à écartement normal reliant le camp de Tréguennec à la gare SNCF de Pont l'Abbé le chef d'exploitation

En mai 46, le marché est signé avec la Société française du Vialit. L'exploitation de concassage de Tréguennec doit produire une moyenne journalière de 150 tonnes de gravillons destiné principalement la reconstruction du port et de la ville de Brest. Une autre partie sera ventilée sur tout le département afin de remettre les chaussées en état. L'exploitation se fait uniquement sur le stock laissé sur place par les Allemands.

M. Billoux devient Ministre de la Reconstruction : «Il est nécessaire, dans ce département de prendre en compte le fait que les caisses sont vides. J'ai élaboré pour 1946, et seulement pour 1946 un programme réaliste en partant des matériaux et des ressources dont je savais pouvoir disposer »

Les premières livraisons

Les premières livraisons officielles pour Brest auront lieu au cours de l'été 46 à la gare du Relecq – Kerhuon.

Dans la même période, l'entreprise découvre des obus de 77 et de calibres inférieurs non éclatés dans les tas de matériaux. Le service de déminage dépêche deux PGA munis de détecteurs, près de la pelle mécanique qui effectue le chargement. Quelques engins sont repérés et enlevés avant le concassage.

En octobre 46, Tréguennec approvisionne en ballast le chantier de mise à voie normale de la voie ferrée Pont l'Abbé-Saint-Guénolé. Parallèlement, certains établissements envisagent de s'installer dans la région pour créer un chantier de fabrication de poutrelles et hourdis précontraints afin de desservir les villes sinistrées de Saint-Nazaire à Cherbourg. Le problème est de savoir si une fois le stock épuisé, le chantier de concassage pourra continuer en exploitant ... le cordon dunaire.

Décembre 46, Tréguennec tourne à plein rendement. Il emploie 26 ouvriers qui travaillent 10 heures par jour, 6 jours sur 7. Mais la voie ferrée, sans entretien, commence à donner des signes de faiblesse.

FaceFace au chantier de Tréguennec se trouve une carrière non exploitée appartenant à la commune. Il serait intéressant de pouvoir en tirer les matériaux nécessaires aux routes de la région car leur remise en état nécessite la mise en oeuvre d'une importante quantité de pierre cassée. Un apport provenant de cette carrière située en face des installations de Tréguennec serait le bienvenu. L'accord avec la mairie ne pourra se faire.

En décembre 46, la SNCF rend son rapport : L'état de l'embranchement Pen -Enez - Tréguennec est catastrophique par manque d'entretien. Un grand nombre de traverses sont à changer rapidement, l'herbe pousse entre les rails et l'élagage des bords de voies devient très urgent. Le 28 février 47 un train de gravier déraille à 1 kilomètre de Pen-Enez, le 6 mars la machine 230.404 déraille de 3 essieux dans le chantier. La remise en état sommaire sera faite en mai par la société Dumez.

Dans le même temps, Brest fait part de l'importance de ses besoins en gravillons, mais la production de ballast, déjà insuffisante pour alimenter le chantier de mise à voie normale de la voie ferrée Pont l'Abbé – Saint-Guénolé, ne pourra être suspendue qu'une fois l'entreprise parvenue à la gare du Guilvinec.

Mai 47, Il existe un stock de rails de 18 kg/ml évalué à 540 tonnes, entreposé au voisinage du chantier de Tréguennec. Ces rails proviennent des anciennes voies allemandes utilisées pour l'exploitation de l'installation de concassage. Ce sont les mêmes que celles utilisées actuellement pour le raccordement aux carrières des chantiers portuaires à Lesconil et à Guilvinec car l'importance du chantier justifie l'utilisation de locotracteurs. De nombreux particuliers semblent s'être intéressé à ces rails car leur usage est multiple : Construction de hangar, charpente métallique etc. Il semblerait qu'à cette époque, le département avait adjugé la totalité des rails provenant des voies départementales à l'exception de la ligne Douarnenez-Audierne dont la dépose avait été retardée, mais qui donnera également lieu à adjudication globale.

Le choix

Eté 47, la reconstruction bat son plein. Les deux tiers du stock allemand sont épuisés. L'administration est face à un choix : arrêter le chantier et démonter l'installation après épuisement du stock, ou au contraire, poursuivre le concassage grâce à de nouvelles extractions de l'ordre de 80 000m3 sur le cordon littoral. Le rapport stipule que les besoins en matériaux pour la reconstruction sont immenses et que les carrières sont toujours dans l'impossibilité de faire face aux demandes. Il serait donc économiquement avantageux de poursuivre l'extraction, si le service maritime estime que ces prélèvements ne sont pas incompatibles avec la sécurité des régions voisines, car le cordon littoral est aussi un cordon de protection en maints endroits.

La réponse du service maritime est sans équivoque : L'extraction massive effectuée par les Allemands a eu pour effet d'affaiblir dangereusement la dune et tout nouveau prélèvement serait susceptible de causer sa rupture et d'entraîner la submersion des terres riveraines. L'exploitation s'arrêtera donc à l'épuisement du stock c'est-à-dire vers la fin de l'année 47. En septembre les travaux de mise à voie normale de la ligne Pont l'Abbé st Guénolé se terminent. En octobre le concasseur tombe en panne durant une dizaine de jours et le stock de galets est épuisé début décembre. Il reste seulement sur place les matériaux concassés.

la fermeture

Les grandes marées de février 48 auront raison du cordon dunaire en particulier la section de 2 km comprise entre le chantier et l'étang de Trunvel qui se trouve « dénudée jusqu'au sable ». Au voisinage de l'étang de Kergalan et du VO n°1 de Plovan la diminution est moins sensible.

Le samedi 21 février 48, l'Administration ferme officiellement le site.

Novembre 48, Les rails destinés à l'administration sont stockés à l'intérieur du chantier : 438 rails de 10 mètres de long Il resterait à mettre en adjudication un lot représentant environ 45 000 mètres.

Début 1949, la Région Ouest signale qu'elle estime devoir conserver la partie de l'embranchement dénommée « Plateau de Pen-Enez » pour les besoins de son exploitation (utilisation comme garage). Les 400 tonnes de rails en stock sur le site de Tréguennec sont adjugés en février à l'entreprise industrielle Lorraine E.L. GUILLE, 15 rue de Londres à Paris au prix de 10 frs 65 le kilo. Les services de l'arrondissement de l'ouest se réservant 200 tonnes de rails à prendre dans les coupons de 12,50 m.

La vente

Mai 49, le receveur des Domaines se rend sur le chantier afin de dresser la liste du matériel existant qui pourra être mis en vente. Dans la colonne matériel, se trouve la « voie ferrée normale, 15 kilomètres environ. A déposer » estimé à 1 200 tonnes. A l'exception de la loco Decauville n°2006, reprise par la société THEG 35 rue st Dominique à Paris et l'une des deux pelles WERSERHUTTE « envoyée » sur Brest au Service de la Reconstruction, l'ensemble des matériels et des installations du site seront démontés et vendus par les domaines le 5 octobre 1949 à 14h 30 au cours d'une « vente aux enchères verbales et soumissions cachetées ». Selon l'article 8 du cahier des charges, la vente aux enchères verbales se passe de la manière suivante : Il est d'abord procédé à des enchères verbales entre les amateurs présents. La dernière enchère verbale est ensuite comparée à l'offre écrite la plus élevée et l'adjudication tranchée au profit du soumissionnaire ou de l'enchérisseur le plus offrant, si toutefois le prix offert est jugé suffisant.

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Note :

1 Mais la guerre est loin d'être finie, même sur le secteur de Tréguennec

2 C 'est seulement à partir de 1946-1947, que l´Etat-Major général de la Défense Nationale (E.M.D.N.) se préoccupe du classement de ces ouvrages en créant la commission de classement des ouvrages militaires construits en France durant les hostilités. Celle-ci deviendra par la suite la Commission de Classement des Ouvrages ex-Allemands (C.C.O.A.) rattachée ensuite à la Commission de Déclassement et d´Aliénation des Ouvrages Anciens (C.D.A.O.A.). Ce classement a pour but la récupération et la conservation d´ouvrages ex-allemands pour l´organisation défensive et l´équipement économique du pays. En 1948, ces ouvrages sont considérés comme un « capital pour le pays en cas de conflit futur ».

3 Société d'Installation et d'Exploitation de Services Publics 174 Bd Malesherbes à Paris. Succursale de Quimper 45, rue de l'abattoir

4 Office Central de Répartition des Produits Idustriels.

5 Bénodet en compte 120 sur la plage du Trez, encastrés dans le sable.

6 Les artisans touchaient des bons matière, très restrictifs, pour obtenir les matériaux nécessaires à leur activité, ciment, acier ....

7 Prisonniers de Guerre Allemand. Le PGA est en principe un volontaire affecté au service du déminage créé en 1945 par le Général de Gaulle. C'est le ministère de la Reconstruction et de l'Urbanisme ( MRU ) qui prend en charge .

8 La decauville disparaît rapidement des inventaires successifs du camp car ille est été rendu trop tôt à la société THEG à laquelle elle appartenait avant la guerre

A lire ...

Les Entêtes ou cachets des entreprises sont divers et variés dans les années 40 : Rarement en couleurs, ces premières marques extérieures de richesses, ces nouvelles publicités sont souvent très chargées en décorations et dessins de toutes sortes, en arabesques et fioritures remplissant àa; outrance l'espace qui leur est alloué sur les documents. En même temps, les cartes des artisans locaux restent sobres, très dénudées et ne racontent que l'essentiel : Nom, métiers, adresse et certaines fois numéro de téléphone. Parfois quelques mots supplémentaires sur le métier exercé. 
Voici une galerie classée par ordre alphabétique. Principalement des artisans locaux, certains établissements existent encore aujourd'hui, mais aussi les entêtes des usines et de grandes et petites entreprises
. Vous noterez que dans les années 44-50 les numéros de téléphone n'avaient que 2 voire 3 chiffres et que certains métiers ont totalement disparus : Ferblanterie, maréchalerie, fumisterie, charretier etc.

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